bufekocsi

Nemzeti légitársaság hiányában ha új, interkontinentális útvonal hírét halljuk Ferihegyről, akkor az rendszerint valamilyen nemzetközi politikai és/vagy gazdasági együttműködés hozadékaként kerül elő. A szoros lengyel-magyar kapcsolat eredménye a LOT járatai Budapest és az Egyesült Államok két városa között, míg most a török elnök látogatásának egyik legfontosabb (publikus) hatása lehet a Budapest és Mumbai közé tervezett Turkish Airlines járat. A Malév már múlté, új nemzeti légitársaság alapítása pedig egyelőre nem várható a folyamatosan emelkedő forgalom ellenére sem.

Persze az elnevezés kicsit megtévesztő. Az ún. „nemzeti” légitársaságok már egyáltalán nem biztos, hogy az állam tulajdonában állnak. Visszatérve a lengyel vonalra: az év folyamán felvetődött egy pesti bázisú Malot névre hallgató légitársaság indítása a LOT égisze alatt – de azért ezt még kezeljük nagyon óvatosan. A szomszédos országok legnagyobb nemzetközi forgalmat lebonyolító cége az Austrian, amely lassan egy évtizede kizárólag a Lufthansa tulajdonát képezi, szebben fogalmazva a Lufthansa-csoport tagja. Attól marad „nemzeti”, hogy székhelye és bázisa az ország legnagyobb repülőtere, mely természetesen a főváros mellett van és azt az ország gazdasága szempontjából legfontosabb desztinációkkal köti össze. (Emellett persze a cégvezetésben vannak osztrákok, a gépeken pedig az osztrák zászló felfestése látható.) Na de hova is utazhatunk Bécsből átszállás nélkül az Austriannel? Talán sokan nem tudják, hogy a magyar határhoz közeli Schwechatról mennyi lehetőség adódik. A társaság Boeing 777-esekkel és 767-esekkel repüli az interkontinentális járatait.

Észak-Amerika

A nyári menetrendben Los Angeles hetente hatszor elérhető az osztrák fővárosból. Közel fél nap (11 és fél óra) és leszállhatunk a LAX-on. Ez az egyetlen észak-amerikai, nyugati parti desztináció és egyben a leghosszabb út jelenleg az Austrian kínálatában. A keleti partra áttérve New Yorkba (Newark és JFK együtt) heti 13 gép jár, ami azért a pesti 3-hoz képest jelentősen több. Washington (Boeing 767) és Chicago is elérhető az Austriannel közvetlenül a hét minden napján. Torontóba a kilenc óra körüli menetidőt heti hatszor teszik meg 767-essel. A napsütötte Floridába szintén 767-es repül; heti négy alkalommal érhető el Miami – legalábbis a nyári menetrendben, a korábban tervezetekkel szemben télen nem üzemeltetik ezt a járatot. Múlt heti hír, hogy 2019 április végétől egész éven át napi járat indul Montreálba.

Afrika

Az egyiptomi (Kairó) és marokkói (Marrakesh), valamint a kedvelt turisztikai célpontok az Atlanti-óceánban (Madeira, Kanári-szigetek) említésnél többet nem is érdemelnek, hiszen ezek többségét ma már a fapadosok is elérik a kontinens több szegletéből. Annál inkább figyelemre méltó, hogy az idei téli menetrenddel október 27-től Fokváros is felkerült az Austrian térképére – a jegyárak széles skálán mozognak, legolcsóbban olyan 620 euró körül lehet megfordulni Dél-Afrikából. Fokvároshoz hasonlóan Mauritius szintén heti két alkalommal érhető el télen, a Seychelle-szigetekre pedig minden hét szerdáján lehet utazni.

Ázsia

A Maldív-szigetek jobban vonz? Az Austrian oda is repül télen, heti egy, majd december végétől heti két járattal. Az állandó járatok közül tízórás az út (odafelé) Bangkokba. 600 euró alatt nehéz megúszni a retúrjegyet, de a közvetlen utazás kényelmét sokan megfizetik. Tokió és Peking felé hetente ötször indulnak a gépek, Sanghajjal ellenben napi szintű a kapcsolat. Hong Kong október végéig heti öt géppel szerepel a kínálatban, télen azonban nem szerepel az úticélok között. A Közel-Keletről Teherán, Erbil, Amman és Tel-Aviv reptereit célozzák meg az Austrian gépei.

A nagy légitársaságokra jellemzően Európa számos repülőteréről közlekedtetnek ráhordó járatokat Bécsbe. Talán elég kiemelni, hogy 4-4 ukrán és román várost kötnek össze az Austrian gépei Schwechattal. A Ferihegy és Bécs között utazók döntő többsége is nyilván továbbutazik az osztrák fővárosból.

Végezetül tényleg csak egy gondolat erejéig hozzá kell tenni a témához, hogy Bécsből természetesen nem csak az Austriannal repülhet az ember Európán kívülre. A leginkább említést az érdemel, hogy a Korean Airrel Szöul is közvetlenül elérhető. További érdekesség, hogy naponta egyszer az Emirates AirbusA380-assal fordul meg Bécsből (emellett Boeing is repüli ezt az utat), azaz a lehető legnagyobb géptípus sem kerüli el a bécsi repteret.

Ferihegy nem tud versenyre kelni az osztrák főváros repülőterével, azonban abban talán joggal reménykednek a légi közlekedést használók és kedvelők, hogy a nem is oly távoli jövőben egyre bővülni fog nem csak az Európán belüli kínálat, hanem az interkontinentális úticélok köre is.

A nagyvárosok tömegközlekedését néha nehéz áttekinteni és értelmezni. Különböző típusú járművek útvonalainak keszekusza hálózata, átszállások, zónák, eltérő tarifák nehezítik az egyszeri utas életét – főként ha külföldön jár. A rutinos vagy szakavatott szemek azonban általában gyorsan megtalálják a rendszer legfontosabb tulajdonságait. És persze nem árt, ha az ember járt már néhány nagyvárosban és utazott ezekkel a járművekkel, így egy számára új környezetben a hasonlóságok megtalálásával sokkal jobban kiigazodik kevésbé tapasztalt társainál.

Blogom városi közlekedéssel foglalkozó posztjainak első csoportja a velünk szomszédos országok fővárosainak tömegközlekedését veszi górcső alá. Vagy ha nem is górcső alá, azért rápillantunk, hogy ők mit csinálnak másképp. Óva intenék mindenkit arról, hogy a különböző megoldások láttán rögtönzött ítéletet hozzon! Hiába vagyunk szomszédosak ezekkel az országokkal, a rengeteg befolyásoló tényező (a város mérete; elhelyezkedése; terjeszkedése; történelme; az ország városhálózatában betöltött szerepe; a gazdasági versenyképessége; anyagi lehetőségei stb.) miatt gyakorlatilag minden város tömegközlekedési szakembereinek más kihívásokkal kell szembenéznie és más-más igényeket kell kielégítenie. Így nehéz azt is megítélni, hogy adott esetben a BKK-nak mit lehetne vagy kellene adoptálnia a külhoni szakmabeliektől.

A posztsorozat első állomása Ljubljana. Úgy gondoltam, hogy haladjunk a legkisebb várostól a legnagyobbig. Szlovénia fővárosának lakossága a 300 ezret sem éri el, míg az utolsó, hetedik ilyen jellegű bejegyzésemben egy tízszer ekkora népességű városba, Kijevbe utazunk képzeletben.

Ljubljanában többen élnek, mint a legnagyobb vidéki városainkban, azonban mégsem találkozhatunk ott trolival és/vagy villamossal, mint Debrecenben, Miskolcon vagy Szegeden. A metró szóba sem jöhet, ahogy helyi jellegű vasutak sem támogatják a városi forgalmat. Egyedül buszra szállhatunk, ha a szlovén fővárosban járunk.

A „helyi BKK” karjai kinyúlnak a városhatáron, így a társaság hálózatát bemutató térképeken három zónával találkozunk – azonban semmi ok az aggodalomra! A turisták vagy üzleti célból utazók döntő hányada a városhatáron belül marad, így pedig nem lép át zónahatárt, ugyanis a város egésze és még néhány kisebb település az első zónába tartozik. Így egyszerű a jegyvásárlás. Az első zónán belül maradva 1,2 € egy db „jegy” ára (lásd lejjebb az idézőjel okát), amivel 90 percig utazhatunk, függetlenül az átszállások számától. A város méretét figyelembe véve adott esetben akár ez egy oda-vissza utazáshoz is elegendő lehet, ha valahol csak 40-50 percet töltünk.

A városi buszközlekedés gócpontja (Kolodvor) logikusan a vasútállomás mellett található – és egyébiránt a városmagtól, a turistafrekventált utcáktól is csupán gyalogtávra van. Innen indulnak a nemzetközi buszjáratok pl. Olaszország irányába. De ugyaninnen indul a reptéri járat is. A 2017-ben mintegy 1,7 millió utast fogadó repülőtér viszonylag messze van innen (31 km), az út 50 percig tart. A többi európai nagyváros gyakorlata alapján nem meglepő módon nemhogy az első, hanem mindhárom zónát úgy rajzolták meg, hogy azok a repteret ne érjék el. A zónákon kívüli, hétköznaponként óránként, hétvégenként kétóránként közlekedő járatra 4,1 €-ba kerül egy jegy.

Visszatérve a városon belüli közlekedésre, annak igénybe vételéhez először vásárolnunk kell egy ún. Urbana kártyát 2 €-ért, amit aztán tetszőleges összeggel (min. 1 €, max. 50 €) feltöltünk. Ezzel vásárolhatjuk a jegyeket már a buszon – ami ugye fizikailag nem jelentkezik, egyszerűen a gép levonja a megfelelő összeget erről a kártyáról. A buszokon tehát nincs készpénzforgalom, csak és kizárólag ezt a kártyát használhatjuk fizetésre. Fontos adalék, hogy amennyiben többen utazunk, elég egy kártyát venni és az azon szereplő összeget felhasználni valamennyi utas részére. (Ugyanilyen kártyával lehet egyébként igénybe venni a városi biciklikölcsönzést és ezzel lehet fizetni a parkoló automatáknál is.)

A járművek jelentős hányada megfelel a kor követelményeinek. Leggyakrabban háromajtós Mercedes vagy csuklós, négyajtós Man buszokkal találkozhatunk a város utcáin.

A következő hasonló állomásunk Pozsony lesz, addig is kellemes időtöltést kívánok mindenkinek, aki útra kel akkor, amikor az ősz még a szebbik arcát mutatja!

15 óránál is hosszabb menetidők, utazások a világ másik „végébe”… Naponta több tucat gép szeli át az égi óceánt kontinensek felett. De vajon ezek közül láthatunk párat a saját szemünkkel (esetleg valamilyen távcsővel) itthon is?

A Budapestről induló leghosszabb járatok is messze elmaradnak a 15 órás menetidőtől. Peking, New York, Toronto és Philadelphia bizony nincsenek közel és a 10-11 órás utak sem éppen a legkényelmesebbek az Economy osztályokon – de a világon a leghosszabb utak mintegy másfélszer ennyi ideig tartanak. A flightradar24-gyel (böngészőben vagy alkalmazásban) bármikor meg tudjuk nézni, hogy a felettünk átsuhanó gépek honnan hova tartanak.

A világon a jelenlegi listavezető az új-zélandi Auckland és a katari Doha közötti 14.535 km-nyi utat repülő Qatar Airways járat. Alig marad el mögötte (14.499 km) az ausztráliai Perth és London közötti járat, melyet a Qantas üzemeltet Boeing 787-9 Dreamliner gépekkel. Amíg az első helyezett értelemszerűen nem szeli át a magyar égboltot, addig az épphogy második nap mint nap megteszi ezt! London irányába felhőtlen éjszaka esetén a földről csak a lámpáit láthatjuk, hiszen rendszerint hajnali 3:30 és 4:30 között körül lép be a magyar légtérbe Lőkösháza magasságában és úgy 20 perc múlva a Fertő-tó környékén már átsuhan az osztrák határ felett. (Nagyjából az Orosháza-Kecskemét-Székesfehérvár-Csorna egyenesen halad.) Pontosan megmondani előre képtelenség, ugyanis a teljes menetidő úgy kb. 16 és fél, 17 és fél óra között mozog – értelemszerűen a rövidebb menetidő esetén ér korábban „fölénk”. Visszaúton 14:15-kor száll fel a kép a Heathrowról, már amikor sikerül elindulni időben. A poszt írásának napján a 20 perc késéssel történő indulás következtében Lövő térségébe 16 óra körül ért és durván a Veszprém-Dunaújváros-Hódmezővásárhely vonalat követve szelte át az országot. (Megjegyzem, hogy a tapasztalatok alapján nemritkán Komáromnál érkezik a QFA10-es jelzésű járat, érdemes mindig az aktuális információkért az említett oldalra látogatni.)

Nemrégiben a Qantas vezérigazgatója beszélt a légitársaság azon terveiről, hogy 2022-től már Sydney és London között közlekedtetnének közvetlen járatokat, azonban a jelenleg elérhető géptípusok egyikével sem valósítható meg egyelőre ez az utazás. (Légvonalban 3.291 km a távolság a nyugati parton fekvő Perth és a keleti parton fekvő Sydney között.)

A világon a leghosszabb megtett út vonatkozásában top30-ba bekerülő viszonylatok közül még a texasi (Dallas, Houston) és a Perzsa-öböl menti városokat (Dubai, Doha) összekötő Emirates, valamint Qatar Airways járatok érintik gyakran a magyar égboltot. Azonban szemben a London-Perth járattal, ezek esetében nem mondható el, hogy mindig keresztülzúgnának Magyarországon. A Houstonból és Dallasból érkező járatok például van, hogy elkerülnek teljesen bennünket, van, hogy nagyjából a Győr-Kecskemét-Arad vonalat követik, de az elmúlt napokban a leggyakrabban csak az északkeleti országrészt érintették az útvonalaik. Houston és Dubai között egyébiránt a távolság 13.144 km.

A hazánk felett átrepülő gépek tartogatnak még néhány érdekességet, amikkel majd a későbbiekben jelentkezem. Emellett persze nem szabad elfelejteni, hogy a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér forgalma évről évre erősen növekszik és több híresztelés alapján számíthatunk további interkontinentális járatokra.

A magyarországi távolsági tömegközlekedés talán legfontosabb viszonylata a Budapest és Hegyeshalom közötti, a korábban kiadott menetrendekben nem véletlenül az 1-es számot kapó vasútvonal. Ez hazánk első villamosított vasútvonala és egyben a Nyugat-Európa felől és felé történő utazások leggyakrabban választott iránya. A történelmi érdekességek és a nemzetközi jelentőség hangsúlyozása helyett azonban nézzük meg azt, ami a hazai utazóközönség számára a legfontosabb!

Vonatok típusai, száma, menetidő. (Az árakra felesleges szót pazarolni: mint bárhol az országban, kifizeti az utas a km-díjat és amennyiben pótdíjköteles vonaton utazik, akkor a pótdíjat is.) A vonalon tapasztalt utasforgalom kiemelkedő hányada Budapest és Győr között bonyolódik, így ezt, valamint a vonalhálózati tényeket figyelembe véve az alábbi összesítés erre a szakaszra összpontosít.

Budapestről Győrbe személyvonattal, ún. gyorsított személlyel, gyorsvonattal, intercityvel, nemzetközi vonattal és railjettel utazhatunk. A gyorsított személyek száma hétköznaponként 3, vasárnaponként 1, szombatonként nem közlekednek. A többi vonattípus a hét minden napján, ütemes menetrendet követve indul. A személyvonatok a kisalföldi megyeszékhellyel a Déli pályaudvart kötik össze, az összes többi a Keleti pályaudvarral nyújt közvetlen kapcsolatot.

A közös pont Kelenföld, így az alábbi táblázatban, mely összegzi a legfontosabb információkat, a Kelenföld és Győr közötti szakasz adatai láthatók. (A párhuzamosságok kizárása érdekében közvetlen buszjáratok nem közlekednek a főváros és Győr között, így aki a tömegközlekedést választja akár kényszerből, akár kényelemből, akár az M1-es autópályával szembeni negatív tapasztalatai következtében, mindenképpen vonattal utazik, így a sűrű menetrend erősen indokolt.)

A railjet és a többi nemzetközi vonat (nemzetközi gyors, Eurocity, Euronight) kizárólag Tatabányán áll meg, az intercityk ezen felül Tatán és Komáromban. A 65-70 perces menetidők a 127 km-es távra tulajdonképpen rendben is vannak, magyar viszonylatban ez kiemelkedőnek számít. A menetrend sűrű és ütemes, a személyvonatok 05:28-tól 21:28-ig, az intercityk 06:25-től 20:25-ig minden órában ugyanakkor indulnak a kelenföldi állomásról. 5:55-től 20:55-ig pedig 12:55 kivételével minden órában valamelyik legalább Bécsig közlekedő nemzetközi vonattal vagy a napi egyszer (14:55) indított gyorsvonattal utazhatunk. Ezen felül aki a főváros és Tatabánya között utazik, választhatja a 6:58-tól 19:58-ig óránként közlekedő, Oroszlányba tartó személyvonatokat, továbbá van három éjjeli személyvonat 22:28-kor, 23:28-kor és 00:28-kor Komárom végállomással.

Véleményem szerint az 1-es vonal erőssége a sűrű menetrend, a hazánkban kiemelkedően jó menetidő és a modern eszközpark – a mozdonyok, a kocsik és a Flirt-szerelvények szintje is felette van annak, amit általában az emberek a MÁV-ról gondolnak. Gyakori késés a Bukarestből és Belgrádból Bécsbe tartó nemzetközi vonatok kivételével nem tapasztalható.

Gyengeségnek tartom ugyanakkor, hogy Kelenföldről 21:28-kor elmegy az utolsó vonat Győrbe, pedig három éjjeli szerelvény a vonal jelentős hányadát megtéve Komáromig eljut. Esti programok után gyakorlatilag kizárt így eljutni Pestről Győrbe (és nyugatabbra) tömegközlekedéssel. A másik gyengeség az országban általánosan tapasztalható: a nyugati és keleti közötti fővonalak közötti közvetlen kapcsolat szinte teljes hiánya. Kizárólag 1-1 nemzetközi vonattal lehet átszállás nélkül eljutni Győrből pl. Debrecenbe vagy Békéscsabára, míg pl. Miskolc és Szeged irányába egyáltalán nincs ilyen lehetőség. Napi 1 pár vonat (intercity) indítása aligha lenne az utazóközönség ellenére.